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高速バスの「馬力」がどのくらいか、ご存じですか？

 

移動中の静音性や加速力、長距離走行時の安定性――これらすべてを左右するのが、エンジン性能と馬力です。実は、観光バスや高速バスに搭載されるエンジンは、乗用車の比ではない高出力を誇り、例えば日野のE13Cエンジンは最大460ps以上を発揮します。三菱ふそうやいすゞといったメーカーごとに、排気量やトルク、ターボの有無といった仕様にも明確な違いがあります。

 

「路線バスと観光バスでエンジンの違いは？」「フルモデルチェンジ後の出力は？」「燃費や保守コストとのバランスは？」と迷っていませんか？

 

この記事では、最新のエンジンスペックや実際に搭載されているモデル比較、馬力とトルクの関係、さらにはメーカー公式の確認方法まで、すべて網羅的に解説します。特に高速道路を利用する長距離移動では、快適性と安全性を支えるパワーユニットの選定が、バス選びの核心となることをご存じでしょうか。

 

読み進めることで、高速バスの馬力にまつわる疑問が解消されるだけでなく、現場の選ばれ方や整備の視点まで手に入ります。損をしない選択のために、今こそ本質的な「性能の違い」に目を向けてみませんか。

高速バスの馬力はどれくらい？出力と性能を解説

高速バスの馬力は何PS？現行モデルの具体例

高速バスに搭載されるエンジンは、一般的な自動車とは比べ物にならないほどの出力を持っています。現在、主流となっている大型高速バスのエンジン出力は、概ね380〜450PSの範囲に集中しています。この数値は、普通乗用車のおよそ3倍〜4倍に相当し、高速道路での安定した長距離運行や、登坂時のパワフルな走行を支える重要な要素です。

 

中でも代表的な車種とされる三菱ふそう「エアロエース」にはE13C型エンジンが採用されており、その最高出力は約420PSに達します。このエンジンは12.9Lの排気量を誇り、大型バス用としては高トルク・高出力型の設計です。一方、日野「セレガ」ではA09Cエンジンが搭載され、こちらは360〜400PSを発生。どちらも都市間輸送や観光用途を想定した高性能車両です。

 

以下のテーブルは、現行の主要高速バスに搭載されるエンジンスペックを比較したものです。

 

車種名	エンジン型式	最大出力（PS）	排気量（cc）	備考
エアロエース	E13C	420	12,913	三菱ふそう製
セレガ（日野）	A09C	360〜400	8,866	省燃費仕様あり
ガーラ（いすゞ）	E13C	450	12,913	ハイデッカ車両対応

 

高速バスの馬力が高い背景には、1回の運行で数十名の乗客と荷物を運び、高速道路を長距離・高速度で走行しなければならないという「運行の特性」があります。坂道や山間部での走行でも安定した速度を維持し、同時にエアコンや冷暖房システム、トイレ設備などの電力をまかなうため、一定の出力以上が求められるのです。

 

また、近年のエンジンは高出力でありながら燃費性能にも配慮されています。排出ガス規制への対応も進んでおり、最新モデルでは尿素SCRシステムやDPF（ディーゼル微粒子捕集フィルター）を搭載し、環境性能も強化されています。これらの技術的進歩が、性能と環境への配慮の両立を可能にしています。

 

高速バスを選ぶ際は、「何PSか？」だけではなく、排気量やトルク、冷却方式、搭載されるミッションとの相性も加味すると、より満足度の高い選定が可能になります。

 

観光バス・路線バスとの馬力の違い

高速バスの馬力に興味を持った読者の多くが、次に疑問に感じるのが「他のバスと比べてどれだけ違うのか？」という点です。特に観光バスや路線バスとの違いを知ることで、車両の用途によってエンジン性能がどう最適化されているかが理解できます。

 

まず観光バスについてですが、実は高速バスと非常に近い出力帯に属しています。多くの観光バスは350〜450PSを発生させる大型エンジンを搭載しており、長距離移動や坂道の多い観光地にも対応可能な設計です。三菱ふそう「エアロクイーン」やいすゞ「ガーラHD」なども、高速バスと同等またはそれ以上のスペックを持っています。

 

これに対して、路線バスの出力は比較的控えめです。路線バスは都市内や近距離を低速で頻繁に停車しながら運行する特性があるため、250〜300PS程度のエンジンが主流です。主な目的は「燃費性能」「スムーズな発進・停止」「定速での短距離走行」なので、馬力よりもトルク重視のセッティングがなされています。

 

以下は、それぞれのバスタイプにおける馬力・トルク・排気量の比較です。

 

バスタイプ	馬力（PS）	トルク（kgm）	排気量（cc）	主な用途
高速バス	380〜450	160〜180	10,000〜13,000	高速長距離輸送
観光バス	350〜450	150〜180	9,000〜13,000	観光地巡回、ツアー用
路線バス	240〜300	110〜130	7,000〜9,000	市内・通勤通学輸送

 

また、観光バスと高速バスの違いは車両の内装や装備面にも表れます。観光バスでは冷蔵庫やモニター、回転式座席などが搭載されることが多く、これらの装備を支える電力供給のためにも、安定したエンジン出力が必要です。

 

一方、路線バスは「低床」「高頻度停車」「短距離移動」を前提に設計されており、燃費や整備性、騒音対策などが重要視されます。特に都市部では電動化やハイブリッド化が進んでおり、馬力よりも低環境負荷性能が求められる傾向にあります。

 

このように、バスの種類ごとに馬力が異なるのは、「求められる役割」によって最適な性能が異なるからです。バス選びや運行計画を立てる際は、走行ルート、登坂頻度、乗車人数、停車頻度などを考慮して、馬力とトルクのバランスを選定することが鍵になります。

 

高速バスに搭載されるエンジンの種類と性能

主要エンジン（E13C・6M70・A09Cなど）のスペック

高速バスは、日々数百キロメートル以上を走行することを想定した大型車両であり、搭載されるエンジンには高い信頼性と出力、耐久性が求められます。国内で多く採用されているのは、三菱ふそう・日野自動車・いすゞなどのディーゼルエンジンであり、車両の用途や構造に応じてエンジンの種類や仕様が選定されています。

 

代表的なエンジンとしては、三菱ふそうが開発した6M70型エンジンがあります。これは排気量12,880ccで、最高出力は380PSから400PS程度。トルクも大きく、高速道路での安定走行を支える設計が施されています。また、冷却性能や燃焼効率の高さから、長時間の運行にも適した信頼性の高いエンジンとして知られています。

 

日野自動車が誇るE13C型エンジンも高速バスに多数採用されており、排気量は12,913cc、出力は400PS前後と高水準。特に高出力と静粛性、燃費性能のバランスが良好で、ハイデッカー仕様の車両や夜行高速バスに多く見られます。

 

いすゞのA09C型エンジンはやや小型ながら、排気量は8,866ccで最大出力は360〜400PS。中型から大型のバスに対応しており、軽量化と燃費の向上を実現しながら、登坂力や加速性能にも優れた構造です。特に都市間バスや観光バスにおいて採用が進んでいます。

 

以下に代表的なエンジンのスペック比較表を示します。

 

メーカー	エンジン型式	排気量（cc）	最大出力（PS）	主な搭載車種
三菱ふそう	6M70	12,880	380〜400	エアロエース、エアロクイーン
日野自動車	E13C	12,913	400〜420	セレガ、ブルーリボン
いすゞ自動車	A09C	8,866	360〜400	ガーラ、エルガ

 

これらのエンジンは、いずれも高出力・高トルクを特徴とし、運行コスト削減とパワフルな走行を両立する設計がなされています。また、搭載位置や冷却方式、環境性能（尿素SCR、DPF搭載）なども異なり、導入を検討する際にはスペックだけでなく、整備性や交換部品の供給状況も含めたトータルコストで評価される傾向があります。

 

さらに近年は、環境規制への対応として低公害型ディーゼルエンジンやハイブリッド仕様、将来的には燃料電池車やEVバスの研究開発も進められており、今後の高速バス市場における技術進化も注目されています。

 

ターボ搭載の有無や気筒数の違いとは

高速バスに搭載されるエンジンは、基本的に6気筒ディーゼルターボエンジンが主流です。高出力と燃費効率、さらには騒音抑制や排気ガスのクリーン化など、さまざまな性能要件を満たすために、ターボチャージャーの採用は今や標準装備となっています。

 

ターボチャージャーは、排気ガスのエネルギーを利用して吸気圧を高める装置で、同じ排気量でもより多くの空気と燃料を燃焼室に送り込むことができます。これにより出力とトルクの向上が可能になり、12,000cc前後のディーゼルエンジンでも、400PS以上の馬力と160kgm以上のトルクを安定して発生することができるのです。

 

自然吸気（NA）エンジンは過去に一部車両で使用されていたものの、現在ではほとんど見られません。理由は明確で、NAエンジンでは急坂でのパワー不足、燃費性能の不利、環境性能面での限界があったためです。今後も高速バスにおけるターボエンジンの流れは継続し、さらなる効率化が進むと予測されています。

 

また、気筒数についても注目すべきです。現在の主流は6気筒直列型ですが、過去にはV型8気筒を搭載した車両も存在しました。ただしV型エンジンは構造が複雑で整備性に難があり、近年では直列型への一本化が進んでいます。6気筒の利点としては以下が挙げられます。

 

1. 振動が少なく静粛性に優れる
2. 構造がシンプルで整備性が高い
3. 長時間運転における耐久性が強い
4. 燃焼効率が高く、燃費性能に貢献

 

これらの性能は、特に夜行バスや長距離路線バスで求められる要件と合致しており、乗客の快適性にも直結しています。車内の騒音を抑え、安定した運行を維持するには、ターボ付きの6気筒エンジンが最適解とされるのも納得です。

 

なお、エンジンの種類によって搭載位置（前方床下、中央床下、リアオーバーハング）も異なることがあり、メンテナンス性や走行安定性に影響を与えます。バス事業者が導入を決定する際には、燃費性能や馬力だけでなく、こうした配置や仕様も含めて総合的に評価しているのです。

 

高出力エンジンの特徴と整備面の留意点

高出力エンジンは、大型高速バスにおいて重要な役割を担っていますが、出力やトルクが大きくなるほどエンジンには過酷な運転条件が求められ、整備やメンテナンスの負担も大きくなります。エンジン本体の性能を長く維持するためには、いくつかの重要なポイントを押さえた整備が必要です。

 

まず、高出力ディーゼルエンジンは、通常運転時でも高温・高圧の状態で稼働しています。これにより冷却系統、潤滑系統、燃料噴射装置、吸排気系統など、熱による負荷が集中する部分の劣化が早まります。特にターボチャージャーやEGR（排気再循環）バルブなどの部品は定期点検が欠かせません。

 

整備面で重要視されるポイントは以下のとおりです。

 

1. エンジンオイルの管理：
   高速バスでは1万km〜1.5万kmごとのオイル交換が推奨されており、エンジン保護のために高性能ディーゼル専用オイルが使われます。
2. 冷却水の点検と補充：
   高温稼働によるラジエーター・サーモスタットの劣化を防ぐため、定期的な水量確認とLLC（ロングライフクーラント）の補充・交換が必要です。
3. ターボチャージャーの点検：
   回転数が高いため、軸受けやオイルシールの劣化、異音の早期発見が重要です。
4. 燃料系の清浄管理：
   噴射ノズルのカーボン詰まりを防ぐために、定期的な清掃や清浄剤の使用が推奨されます。
5. インタークーラー・排気系の確認：
   パイプのひび割れ、締め付けトルクの緩みなどが原因で圧力損失が生じるため、定期的なトルク管理も欠かせません。

 

以下の表は、高出力エンジンで特に注意すべき整備項目と点検頻度の一例です。

 

整備項目	推奨点検頻度	整備のポイント
エンジンオイル	10,000〜15,000km	専用オイル使用、ドレイン間隔厳守
冷却水（LLC）	半年ごと	補充時は規定濃度と比重を守る
ターボチャージャー	1万kmごと	異音・異常振動・排気漏れのチェック
燃料噴射装置	年1回	ノズル清掃、フィルター交換
排気系統（EGR・DPF）	年1回	目詰まり・エラーコードの点検、再生作業の確認

 

定期的なメンテナンスを怠ると、馬力やトルクの低下だけでなく、燃費の悪化やエンジントラブルにもつながります。また、最新のディーゼルエンジンは電子制御化が進んでおり、故障診断機を用いた点検も必要になるため、整備士のスキルと設備の整った整備拠点が不可欠です。

 

このように、高出力エンジンを安全かつ効率的に運用するには、日々の点検・整備の質が最も重要であり、事業者側の管理体制もバスの性能維持に直結する大きな要素となっています。

 

高速バスのエンジン位置はどこ？構造と安全性への配慮

リアエンジン式が主流？バス設計の特徴

高速バスにおいて、エンジンの位置は車両設計の根幹にかかわる重要な要素です。現在、日本国内外で運行されている高速バスの多くが「リアエンジン後輪駆動式」を採用しており、これは騒音の抑制、振動の低減、乗客の快適性、さらには整備性の高さといった複数の利点があるためです。

 

リアエンジン配置の最大のメリットは、エンジンから発生する騒音や熱を客室から遠ざけられることです。運転席のすぐ下や前方にエンジンがあるフロントエンジン車に比べ、車内全体が静かで、快適な車内環境を保てます。また、長距離走行が前提となる高速バスにおいて、快適な室内空間は顧客満足度を大きく左右する要因となるため、この設計は非常に合理的です。

 

また、リアエンジンは駆動力の伝達効率にも優れており、後輪駆動との相性が抜群です。駆動輪とエンジンが近くなることで、シャフト構造が簡素化され、部品の摩耗も抑えられるため、車両全体のメンテナンスコストを下げる効果があります。さらに、登坂性能や高速安定性の面でも後輪駆動は有利で、特に積雪地帯や勾配の多い地域を走る際には安定したトラクションが得られるのです。

 

代表的な車種としては、三菱ふそうのエアロエースや日野のセレガ、いすゞのガーラがあり、いずれもリアエンジンを採用しています。これらは大型観光バスの分野でも使われる高性能モデルであり、エンジンの搭載位置を含めた車両全体の設計思想が長距離・大量輸送を前提としたものとなっています。

 

下記のように、バスの設計とエンジン配置の関係をまとめると、各方式の違いとメリットが明確になります。

 

エンジン位置	主な採用車種	駆動方式	メリット	主な用途
リアエンジン	エアロエース、セレガ、ガーラ	後輪駆動	静音性、高トルク、高速安定性	高速バス、観光バス
フロントエンジン	一部マイクロバス	前輪駆動または後輪駆動	整備しやすいが騒音大	路線バス、小型送迎用
ミッドシップ	一部特殊用途	後輪駆動	重量バランスに優れる	特殊車両、一部大型観光バス

 

このように、バスの使用目的に応じた最適な設計がされており、高速バスでは乗客の快適性と走行安定性を追求した結果、リアエンジン方式が定番となっています。

 

整備性の向上という点でもリアエンジンは有利です。多くの高速バスでは車体後部に大型のサービスドアが設けられ、メンテナンス時にはエンジンへのアクセスが容易。これにより日々の点検作業や緊急時の修理もスムーズに行えます。

 

リアエンジン方式は一見複雑そうに見えて、実際には乗客・整備士・事業者すべてにとってメリットが多く、現代の高速バス設計においては不可欠な構造要素と言えるでしょう。

 

エンジン位置が快適性・整備性に与える影響

高速バスのエンジン位置は、単に構造的な要素にとどまらず、乗車体験の質を大きく左右します。とくにリアエンジン配置が快適性と整備性に与える影響は、現代バス設計の鍵となっており、運行効率や車両の信頼性にも深く関わっています。

 

まず、快適性に関しては、リアエンジンがもたらす静音性が挙げられます。エンジンは高出力なディーゼルターボであることが多く、稼働中は相応の音と振動が発生します。これが客室前方にあると、特に長時間の乗車において疲労の原因となります。リア配置ならこれを車室後方に逃がすことができ、乗客にとっては静かで落ち着いた空間が確保されるのです。

 

また、バスの振動にも大きく関係します。リアエンジン式では重心が後方にあるため、前方は揺れが少なく、ステアリングの安定性も高まります。これにより長距離でもドライバーの負担が軽減され、結果として安全運行にもつながります。乗客側にとっても、前方座席を選んだ際の快適さは格段に増すというわけです。

 

次に整備性の観点から見ると、リアエンジン方式には整備効率を高める工夫が多く見られます。例えば、多くの高速バスではエンジンルームが後方の床下に集中して設けられており、カバーを開ければすぐに点検作業ができる構造です。配線や冷却系統も整理されており、作業効率が非常に高いのが特長です。

 

定期点検項目としては以下のような要素がリアエンジン式特有のものであり、メンテナンス現場では特に重視されます。

 

• 冷却系統（ラジエーター、ファン、ウォーターポンプ）
• 燃料系統（高圧噴射装置、燃料フィルター）
• 駆動系統（トルクコンバーター、リアアクスル）
• 排気装置（DPF、SCR、尿素タンク）

 

これらは熱の影響を受けやすい部位であり、リアエンジン車では効率的に点検しやすく設計されています。

 

さらに、エンジン熱を後部に集めることで、前方座席周辺の温度上昇を抑制できるのも、快適性向上の一因です。近年では、高速バスにおいても個別空調の導入が進んでいますが、それでもベースとなる空間温度が快適であることは重要なポイントです。

 

加えて、リアエンジン方式はエンジン重量による後輪のトラクション増加という副次的な利点も持っています。これにより滑りやすい路面や坂道でもしっかりと路面を掴み、スリップのリスクを軽減できます。

 

なお、安全性の観点では、エンジンを後方に配置することで、前面衝突時の衝撃緩和に貢献するケースもあります。バス全体のクラッシャブルゾーン設計において、前方にスペースを確保できるため、乗員の安全確保にもつながるのです。

 

このように、リアエンジン配置は単なる設計上の選択ではなく、高速バスに求められる「快適性」「安全性」「整備性」の三拍子を高水準で満たす必然の設計と言えます。利用者にとっては目に見えにくい部分ですが、実は乗車体験を支える根幹として機能しているのです。

 

おすすめのバス性能を読者別に解説

長距離移動を快適にしたい方へ 静音性・安定性重視のポイント

長距離移動を快適にしたい方にとって、高速バスの「静音性」と「走行安定性」は重要な判断基準です。特に、東京と大阪などの都市間移動や夜行バスを利用するユーザーにとって、静かな環境と疲れにくい乗り心地は、旅の満足度を大きく左右します。

 

高速バスの静音性能は、エンジンの位置や遮音構造によって大きく左右されます。多くの高速バスはリアエンジン式で、エンジンが車両後部に搭載されています。この構造は「エンジン音を客室から遠ざける」設計思想に基づいており、バス エンジン 気筒数が6気筒以上ある場合でも、客室内に伝わる振動やノイズは大きく軽減されます。

 

以下に、静音性と安定性のあるバスに共通する主な装備を一覧で示します。

 

装備項目	機能の役割	採用例の多い車種
リアエンジン配置	エンジン音を車内から遠ざける	セレガ、エアロエース
遮音材強化構造	道路ノイズやエンジン音の低減	ガーラHD、日野セレガHD
エアサスペンション	路面の段差吸収、車体の揺れ抑制	三菱ふそうMS、いすゞガーラ
フルエアブレーキ	制動時の姿勢保持と安全性向上	観光バス全般
ハイデッカー構造	視認性と空間拡張による快適性アップ	KL-RU1、QRG-RU1

 

快適性を求める方が気になるポイントは「座席配置」「エアコン性能」「振動・音の少なさ」「トイレ設備の有無」「USB電源」などですが、構造的な快適さを生む根本的要因は、上記のような車両設計と装備にあります。車内全体が静かであることで、仮眠や読書がしやすくなり、長時間移動におけるストレスを軽減します。

 

また、ハイデッカー車両は床下荷室が広く、荷物の多い長距離移動にも適しています。これにより座席下のスペースにゆとりが生まれ、乗客の足元の快適性も向上します。さらに、多くのモデルで搭載されるマルチリンク式サスペンションは、高速走行中でも車体の安定を保ち、横風や路面のうねりによる揺れを抑制します。

 

燃費やトルクに直結する馬力についても、静音性と関係があります。高出力型のエンジンを搭載していても、エンジン回転数を低く抑えて運転することでエンジン音を制御しつつ、加速や登坂性能を維持できます。

 

高速道路を長時間利用する場合、こうした高性能バスは結果的に疲労の蓄積を抑え、目的地到着時のコンディションを良好に保つことができます。特にビジネスパーソンやシニア層には大きなメリットとなるでしょう。

 

旅行やツアーで安心して使いたい方へ 安全性と耐久性

家族連れや団体旅行の利用者にとって最も重視すべきなのは「安全性能」です。車両の大型化とともに、事故時の被害を最小限に抑えるための設計が進化してきました。高速バスや観光バスでは、ABS（アンチロックブレーキシステム）やESC（横滑り防止装置）などが標準装備化されています。

 

とくに以下のような装備を持つ車両は、旅行利用に適しています。

 

装備機能	内容およびメリット
ABS	急ブレーキ時のタイヤロックを防ぎ、直進性を確保
ESC	横滑りを防止し、雨天・雪道での安定性向上
LDWS（車線逸脱警報）	ドライバーの居眠りや不注意を早期に警告
衝突軽減ブレーキ	前方車両への接近時に自動でブレーキを作動
デュアルエアバッグ	運転席・助手席双方の衝撃吸収

 

また、大型バスでは車体剛性や設計そのものも耐久性に寄与しています。観光バスや夜行高速バスに多く使われるモデルでは、フレーム構造に高張力鋼板が採用されており、衝突時の客室変形を最小限に抑える工夫がされています。

 

搭載されるエンジンにも注目すべきです。いすゞ自動車のA09C型（約8866cc）、日野のE13C型（12913cc）などは、長時間の高負荷運転にも耐える設計で、ツアー中にエンジントラブルが起きにくい信頼性を誇ります。

 

さらに、整備履歴や車両状態がデジタル管理されている「車両管理システム」を導入している事業者も増えています。事前に整備が行き届いているバスを選ぶことで、より安心して旅行を楽しめます。

 

快適性との両立も忘れてはなりません。騒音・振動を抑える遮音構造、前方・後方の車内カメラ、安全ベルトの義務化など、安全性向上に直結する装備が充実しているモデルが多く、子ども連れや高齢者の移動も安心です。

 

まとめ

高速バスの馬力は、快適性や安全性、そして運行コストにも直結する重要なスペックです。たとえば日野のE13C型エンジンでは460ps以上の高出力を誇り、三菱ふそうやいすゞが開発するエンジンにも、それぞれ独自の強みがあります。これらは単なる数値の違いではなく、加速性能や登坂能力、燃費、振動・騒音対策など、実際の走行環境で大きな差を生むポイントです。

 

また、リアエンジン配置やエアサスペンションの採用によって、車内の静粛性や乗り心地が大きく向上しています。さらに、ABSやESC、大型ディスクブレーキといった安全装備も、馬力に見合った制御性能として欠かせません。特に観光バスや都市間輸送の場面では、これらのスペックが乗客の快適性や安心感に直結するため、選定時に妥協できない要素となります。

 

加えて、国土交通省の「自動車型式指定検索システム」や、メーカー公式カタログ、販売店の実車情報といった情報源を活用することで、より正確で実用的な比較検討が可能になります。これは「どのバスを選ぶか」だけでなく、「どのスペックを重視すべきか」という視点の明確化にもつながります。

 

高速バスの馬力は、単なる数字の比較では終わりません。事業者にとっては燃費効率と整備性、乗客にとっては快適性と安全性の核心をなす指標です。しっかりとした知識と情報源をもとに選ぶことで、性能だけでなく、長期的なコストや利用満足度にも大きな違いが生まれます。選定を誤れば、あとから維持費や乗客の満足度低下などの形で見えない損失が発生する可能性もあるため、慎重な判断が求められます。

よくある質問

Q. 高速バスの馬力はどれくらいが主流で、観光バスや路線バスとどう違うのですか
A. 高速バスに搭載されるエンジンは、380PSから450PSの範囲が主流です。たとえば三菱ふそうのエアロエースはE13C型エンジンで420PS、日野セレガはA09C型で360PS以上を発揮します。これに対し、観光バスも同様の出力帯を持つものの、路線バスは240PSから300PS程度と控えめです。都市間や長距離運行では高速性能と坂道対応が重視されるため、高出力のディーゼルターボエンジンが多く採用されています。

 

Q. 高速バスの馬力はどのように調べるのが正確ですか
A. 馬力を確認するには、メーカー公式の車両カタログまたは国土交通省の自動車型式指定検索システムを活用するのが正確です。ふそう、日野、いすゞ自動車など主要メーカーの公式サイトには、モデル別に排気量、トルク、エンジン形式、馬力などの詳細スペックが明記されています。たとえば6M70（12,880cc）、E13C（12,913cc）などの情報は、型式検索でも確認可能です。購入前の比較や整備性の確認にも役立ちます。

 

Q. 高速バスのエンジン馬力が高いと、維持費や燃費は悪くなるのでしょうか
A. 高出力エンジンは確かにパワーがあり、登坂力や加速性能に優れていますが、燃費や整備コストにも直結します。実際、高出力モデルでは冷却装置やDPF、尿素SCR装置の定期的なメンテナンスが不可欠です。ただし、最新のバスは燃費改善に配慮された設計で、1リットルあたりの走行距離が向上しているモデルも多く、都市間輸送では運行効率を損なわずに高性能を維持できます。メンテナンス計画と運行条件次第でトータルコストを最適化できます。

 

Q. 高速バスでリアエンジン配置が多いのはなぜですか。馬力や快適性に関係するのですか
A. 高速バスでは「リアエンジン後輪駆動方式」が主流で、その理由は車内快適性と整備性の両立にあります。リアエンジン配置は騒音源を客室から遠ざけ、静かな車内環境を実現するとともに、トルクや馬力の大きいエンジンを安定的に支える構造となっています。整備時には後方からアクセスしやすく、冷却系統やターボ装置のメンテナンス効率も高まります。乗客満足度と運行効率を両立する上で非常に合理的な設計です。

 

会社概要

会社名・・・株式会社Dts creation
所在地・・・〒377-1304 群馬県吾妻郡長野原町長野原１２９５−３２
電話番号・・・027-230-1768